Der Bau des Eisenbahnaußenrings in Altglienicke im Jahre 1951 von Frau Hauthal aus Altglienicke Die Währungsreform 1948, in beiden deutschen Staaten getrennt durchgeführt, war ein markanter Wendepunkt besonders für die Stadt Berlin. Beide Teile Berlins, Ost und West, begannen sich unterschiedlich zu entwickeln, was bedeutete, daß es in der durch Jahrhunderte gewachsenen Stadt mit ineinander verflochtenen Lebensbereichen zum Zerschneiden, Stillegen, Kappen ganzer lebensnotwendiger Bereiche kam. Mancher Eingriff glich einer Amputation. Besonders augenfällig läßt sich das am Eisenbahnnetz darstellen, war Berlin doch ein Verkehrsknotenpunkt mit Eisenbahnlinien, die strahlenförmig in die Stadt hinein- und aus ihr herausführten. Die Fernbahnhöfe ließen in der Regel an ihren Namen erkennen, in welche Richtung die Züge fuhren. Anhalter Bahnhof - gelegen im Bezirk Kreuzberg, also im späteren Berlin-West. Zugverkehr Richtung Süden und Südwesten. Stettiner Bahnhof - nach 1945 in Nordbahnhof umbenannt - gelegen im späteren Grenzgebiet zwischen sowjetischem und französischem Sektor. Zugverkehr Richtung Norden und Nordosten. Lehrter Bahnhof - gelegen im Bezirk Tiergarten, also im späteren Berlin-West. Zugverkehr Richtung Westen und Nordwesten. Görlitzer Bahnhof - gelegen im Bezirk Kreuzberg, also im späteren Berlin-West. Zugverkehr Richtung Südosten. Schlesischer Bahnhof, nach 1945 in Ostbahnhof, später in Hauptbahnhof umbenannt, - gelegen im Bezirk Friedrichshain, also im späteren Berlin-Ost. Zugverkehr Richtung Osten und Südosten. Personenzüge Richtung Halle/Erfurt und Brandenburg/Magdeburg setzten auch in Wannsee (später Berlin-West) ein, Personenzüge Richtung Hamburg in Spandau-West (später Berlin-West). Aus dieser nicht vollständigen Aufstellung ist erkennbar, daß jemand, der nach Halle oder Leipzig wollte, nach Magdeburg oder Brandenburg, Westberliner Boden betreten mußte, Deshalb schuf die Deutsche Reichsbahn (DDR) ab 1950 die Voraussetzungen dafür, daß DDR-Bürger nicht mehr auf in Westberlin gelegene Bahnhöfe angewiesen waren. So kam es zum Bau neuer Eisenbahnlinien, die um Berlin herumführten. Im folgenden möchte ich auf den ’Südlicher Berliner Außenring’ genannten Abschnitt eingehen, der, an der Strecke Hauptbahnhof Richtung Osten einsetzend, die Verbindung herstellt zu den südwestlich von Berlin bereits vorhanden gewesenen Strecken Richtung Süden (Leipzig), Südwesten (Erfurt) und Westen (Magdeburg). Dieser Abschnitt zog den Altglienicker Ortsteil Falkenberg besonders in Mitleidenschaft, zerschnitt die neue Eisenbahnlinie das Siedlungsgebiet doch wie mit dem Messer. Die Folgen für die Anwohner waren und sind bis auf den heutigen Tag schmerzhaft. Die Bahnlinie kreuzt über eine Brücke die Straße am Falkenberg, hat sich im stark ansteigenden Gelände tief in den Lehmboden des Teltow, des Höhenzuges im Süden Berlins, zu wühlen und führt durch die Alemannenstraße auf einer Trasse, die mehrere Meter unter Straßenniveau liegt. Die Alemannenstraße war ungewöhnlich breit angelegt worden bei der Parzellierung, wahrscheinlich wegen der vorhandenen Hochspannungsleitung. Die Masten der Leitung standen mitten auf dem ungepflasterten Fahrdamm und wurden im Sommer 1945 von einem Baukommando der Roten Armee im Zuge der Demontage und der Materialgewinnung etwa einen halben Meter über dem Erdboden abgesägt. Die Hochspannungsleitung stellte also kein Hindernis dar. Aber die Alemannenstraße zählte zu den Altglienicker Straßen, die bereits Anfang der Dreißiger Jahre über unterirdische Anschlüsse an die Be- und Entwässerung, das Stromnetz und das Telefonnetz verfügten. Diese Leitungen fielen dem Bau zum Opfer. Als unmittelbar Betroffene möchte ich schildern, wie ich den Bau der Bahnlinie im Abschnitt Preußen- und Alemannenstraße erlebte. Im November 1950 standen zwei Männer am Gartentor: ”Machen Sie mal auf, wir wollen Ihre Bäume umhauen!” Die Männer hielten Äxte in den Händen, und da meine Mutter glaubte, die beiden wären einem Irrenhaus (man verzeihe mir den damals üblichen Begriff!) entsprungen und sie überdies allein war, schloß sie schnell die Haustür und verrammelte auch die übrigen, in den Garten führenden Türen. Die Männer waren auch bei anderen Anwohnern abgewiesen worden, bei der alten, stark schwerhörigen Frau Schmidt, Herulerstraße 4 jedoch, die das Klingeln nicht hörte, und bei Familie Strohalm, Alemannenstraße 3, die das Grundstück nur sommers nutzte, stiegen sie über den Zaun und holzten mehrere Bäume ab. Die Folge dieses merkwürdigen Vorgangs war ein Gerücht, das besagte, durch unsere Straße wird eine Eisenbahnlinie gebaut. Mein rechtschaffener Vater gab nichts auf das Gerücht, denn wenn solche Pläne bestünden, so würden die betroffenen Bürger in aller Form informiert, wie Recht und Gesetz es fordern. Der Irrtum traf meinen Vater tief. Er war der Meinung, die Qualität eines Staates und einer Gesellschaft dokumentiere sich in der Behandlung jener Menschen, die man gemeinhin ’das Volk’ nennt. Bis zu seinem frühen Tod 1960 erhielt er keine Gelegenheit mehr, sein vernichtendes Urteil zu revidieren. Das Gerücht verebbte bereits wieder, da entdeckten wir im Garten hölzerne, in die Erde eingeschlagene Pflöcke, gesetzt in einigen Metern Abstand zum Gartenzaun. Sie markierten offenbar den oberen Böschungsrand. Die gedachte Linie zerteilte unser Haus. Uns packte die Wut! Wo leben wir denn? Wir entfernten und verheizten die Pflöcke. Wenn ich mich richtig erinnere, erfolgte Ende Januar 1951 die erste schriftliche Information. Die Bürger wurden zu einer Versammlung geladen, und zwar in die Schule Köpenicker Straße. Die erste, die Kernfragen betreffende Information führte der Verkehrsminister Erwin Kramer persönlich durch. Das mochte seinen Grund in dem Umstand haben, daß er als Falkenberger, wohnhaft in der Rosestraße, das Entsetzen, die Wut, die Rat- und Hilflosigkeit der Bewohner kennen mußte und wollte. Dies waren die von ihm verkündeten Fakten: 1. Der Bau der Bahnlinie ist ein politisches Erfordernis. 2. Es werden Häuser abgerissen, aber so wenig wie möglich. Eigentümer von Häusern erhalten gleichwertigen Ersatz. Grund und Boden und vernichtete Bäume werden vergütet. 3. Diese Eisenbahnlinie wird die am stärksten befahrene der DDR. Durchschnittlicher Zugabstand 90 Sekunden, Tag und Nacht gleichermaßen. 4. Baubeginn Ende März 1951, erster Zugverkehr Ende Juni 1951. An dieser Stelle muß ich vorwegnehmen: Der Termin wurde eingehalten, denn am 3. August 1951 begannen in Berlin die Weltfestspiele. Den Teilnehmern war nicht zuzumuten, auf einem Bahnhof aus dem Zug zu steigen, der in West-Berlin lag. 5. Im Verlauf von vorhandenen Straßen werden Brücken gebaut. (Das betraf die Straße am Falkenberg, die Preußenstraße, die Germanenstraße) 6. Den nahe wohnenden Anwohnern wird empfohlen, die zur Bahnseite gelegenen Fenster wegen des starken Funkenfluges nicht zu öffnen. 7. Die Entwässerungsgräben parallel der Schienen werden einmal im Jahr von Unrat befreit und gesäubert. Die Böschungen werden einmal im Jahr gemäht, damit der Funkenflug nicht zu Böschungsbränden und damit zu Bränden der Häuser führt. 8. Den die Böschung begrenzenden Holzzaun baut und pflegt die Reichsbahn. Das Holz wird in regelmäßigen Abständen imprägniert. 9. Es wird dafür Sorge getragen, daß die Anwohner vor Lärm und Schmutz weitestgehend geschützt werden. Die Anwohner wollten sich so schnell nicht mit dem Abriß ihrer Häuser abfinden. Auch mein Vater zog Erkundigungen ein über eventuelle Möglichkeiten der Weigerung. Sowohl beim Rat des Stadtbezirks Treptow, wo die Pläne zur Einsichtnahme auslagen, als auch bei dem für den Bahnbau eingerichteten Amt bei der Reichsbahn gab es gleichlautende Auskünfte: Wenn Sie sich weigern, werden Sie enteignet und erhalten weder Ersatz noch eine Vergütung. Die Rechtslage Anfang der fünfziger Jahre bzw. die ständig ausgeübte Praxis ließen keinen Zweifel zu, daß die Drohung ernst gemeint und wörtlich zu nehmen war. Dank des Einflusses meines vernunftbegabten Vaters rangen wir uns zu der Erkenntnis durch, daß sich bei politischen und gesellschaftlichen Erfordernissen der einzelne zu beugen hat. Diese Meinung vertrat mein Vater auch anderen Anwohnern gegenüber, von denen er wegen seiner Umsicht und seiner Kenntnisse gern um Rat gefragt wurde. Die meisten Anwohner fügten sich also widerstandslos und versuchten lediglich, einige Gebäude zu retten. Bei diesen Häusern handelte es sich um solche, von denen gewissermaßen eine dicke Scheibe abzuschneiden war. Die Reichsbahn ließ uns Anwohner für lange Zeit im Ungewissen, ob Maßnahmen zur Rettung der betreffenden Häuser getroffen werden. Die Ausschachtungsarbeiten begannen, mit einem Heer von angeworbenen Arbeitskräften und heute vorsintflutlich anmutendem Gerät. Als der Bagger unser Haus erreichte, stand meine Mutter, die Arme ausgebreitet, an der Hauswand, mit dem Rücken zur Fassade. Stunde um Stunde. Den Baggerfahrern schien es Spaß zu machen, die Schaufeln dicht vor ihren Füßen in die Höhe schrammen zu lassen. Mehrmals sah es aus, als würde sie in die Tiefe stürzen. Diesen Anblick werde ich nie vergessen. In dieser für uns unerträglichen Situation ersuchte mein Vater häufig die zahlreich auf der Baustelle tätigen Ingenieure um Auskunft. Nur ein älterer Mann gab uns einen vernünftigen Rat: Schützen Sie Ihr Haus in der Weise, wie Sie es bereits tun. Die Baggerfahrer kennen keine Rücksichtnahme und räumen ab, was ihnen im Wege ist, gleichgültig, was die Baupläne vorsehen. Dann schaute er sich unser Haus genauer an, prüfte und lobte seine Stabilität und die gediegene Qualität (eben noch Friedensware!) und kritisierte die Häuser, die als Ersatz vorgesehen waren oder gebaut würden. ’Windige Dinger’ nannte er sie; niemals wären sie ein gleichwertiger Ersatz. Meine Mutter hatte also weiterhin Wache zu halten. An dieser Stelle ist es nötig, etwas über die Scharen von Arbeitern zu sagen. Der Ingenieur hatte sich abfällig über die Moral der Baggerfahrer geäußert.  Eine noch schlechtere Meinung hatte er von den übrigen Arbeitskräften. Er verglich sie mit Söldnern, die über das Land ziehen und sich nehmen, was sie brauchen. Einbrüche und Diebstähle waren tatsächlich in den drei Monaten des Eisenbahnbaus an der Tagesordnung. Auf Anzeigen hin erklärte ein Reichsbahnangestellter, die Arbeiter erhielten einen geringen Lohn und es sei durchaus üblich, daß sie sich auf andere Weise schadlos hielten. Die Anzeigen wurden weder von der Reichsbahn noch von der Polizei verfolgt. Endlich unterbreitete die Reichsbahn den Vorschlag, die hart am Böschungsrand stehenden Häuser mit einer Mauer aus Feldsteinen abzustützen. Damit waren fünf Häuser gerettet, nur ein Haus in der Straße am Falkenberg mußte abgerissen werden. Später haben wir uns mehr als einmal gefragt, ob wir nicht doch lieber solch ein ’windiges Ding’ als Ersatz hätten nehmen sollen. Ich würde gern den pausenlosen, an Folter grenzenden Lärm anschaulich beschreiben, aber mir fehlen Begriffe, die das wiedergeben, was die Anwohner auszuhalten hatten und haben. ”Bei Ihnen fährt ja die Eisenbahn mitten durchs Wohnzimmer”, sagten uns mehrfach Besucher und wollten nicht glauben, daß solche nervlichen Belastungen Menschen zuzumuten seien. Bis etwa 1970 wurden Dampflokomotiven eingesetzt, gegen die -weil etwas romantisch anmutend- nichts einzuwenden gewesen wäre, hätte man sie mit hochwertiger Kohle beheizt. Da dies nicht der Fall war, erhielten die Häuser nach und nach einen schwarzfettigen Überzug. Von den Äpfeln und Birnen im Garten mußte stets eine dicke Rußschicht abgewischt werden. Etwa 15 Jahre lang, bis Mitte der 80er Jahre, waren neben anderen auch sowjetische Dieselloks eingesetzt, wegen der von ihnen befahrenen sibirischen Weiten Taiga-Tiger genannt. Ihr tiefes Dröhnen hätte Tote erwecken können. Diese schweren Maschinen erzeugen Schwingungen, die sich im Erdboden fortpflanzen. Noch in der entferntesten Ecke des Gartens, in fünfzig Meter Abstand von den Schienen, verspürte man das Vibrieren der Erde, das sich auf den Körper übertrug. Mitte der 80er Jahre wurde die Strecke elektrifiziert. Dampfloks wurden nur noch dann eingesetzt, wenn die Energielage in der DDR angespannt war. Wir konnten uns also durch einen Blick aus dem Fenster über die Energielage informieren. Wie hat sich nun die Reichsbahn zu den von Verkehrsminister Kramer abgegebenen Versprechen verhalten? 1. Der Grund und Boden wurde meinen Eltern mit 1,41 Mark pro Quadratmeter vergütet. Andere Anwohner sollen, wie ich erst 43 Jahre später erfuhr, auf ihrenProtest hin bis zu 2,80 Mark erhalten haben. Für vernichtete Bäume wurden nurwenige Mark gezahlt; die genauen Zahlen habe ich leider nicht vorliegen. Im Falle eines zum Abriß vorgesehenen Zweifamilienhauses kann ich eine Angabe machen: Die Eigentümerin erhielt in Oberspree ein Haus, das nach Größe und äußerem Augenschein gleichwertig zu sein schien. 2. Die versprochene Fußgängerbrücke im Verlauf der Preußenstraße wurde nicht gebaut. 3. Zu einem besonders ärgerlichen Kapitel haben sich die zugesicherten Wartungsarbeiten durch die Reichsbahn gestaltet. Sie wurden nur anfänglich durchgeführt, dann nie mehr. Der Entwässerungsgraben enthielt in Jahren mit normalen Niederschlägen eine Jauche, die besonders im Sommer die Anwohner durch den Gestank belästigte, und das exakt 40 Jahre lang. Seit Herbst 1993 besteht der Graben nicht mehr. Die sommerlichen Böschungsbrände habe ich nicht gezählt. Meist konnten die Anwohner mit ihren Gartenschläuchen selbst löschen. Nur einmal mußte die Feuerwehr gerufen werden. Es gab in den fünfziger Jahren durch Funkenflug einen Dachstuhlbrand, nämlich im Haus Straße am Falkenberg 80a. Das genaue Datum ließ sich weder bei der Reichsbahn noch bei der Feuerwehr ermitteln. Bei Dunkelheit wirkten die Loks wie feuerspeiende Drachen. Wie mir ein Mitglied der Altglienicker Freiwilligen Feuerwehr berichtete, kam es in den kleinen Waldstücken der Siedlung Spreetal und den Getreidefeldern Richtung Schönefeld zu häufigen Bränden. 4. Der Holzzaun wurde nicht nur nicht imprägniert, sondern auch nicht repariert. So hatten z. B. von der Preußenstraße her Passanten (meist junge Burschen) und Kinder ungehinderten Zutritt zur Bahnlinie. In den 70er Jahren wurden die Löcher so groß, daß sogar ein Auto hindurchgepaßt hätte. Einmal hing tatsächlich ein LKW bereits mit den Vorderrädern über dem Böschungsrand. Mehrmals haben wir der Reichsbahn angezeigt, daß wir spielende Kinder vom Bahnkörper holten. Sie war durch nichts zu beeindrucken. Sie holte sogar zum Gegenschlag aus. Es mag Anfang der 80er Jahre gewesen sein, als wir, also meine Familie, in ultimativer Form aufgefordert wurden, den quer über die Preußenstraße verlaufenden Zaun zu erneuern. Der Zaun wurde durch die Reichsbahn nur ein einziges Mal erneuert, und zwar nach einem tödlichen Unfall im Bereich der Brücke Germanenstraße. Bei dem Verunglückten schien es sich aber um einen Selbstmörder zu handeln. 5. Zu einer unendlichen Geschichte gestaltete sich das Anschließen der ihrer Straße beraubten Grundstücke an die Versorgungsleitungen. Für unser Grundstück kann ich sagen, daß nur für die Be- und Entwässerung unterirdische Anschlüsse hergestellt wurden, die aber wegen der langen Verlaufsstrecke und des dadurch bedingten geringen Gefälles mangelhaft sind. Die Entwässerungsrohre bedürfen also gelegentlicher Reparaturen. Strom- und Telefonkabel wurden oberirdisch verlegt und sind deshalb stark störanfällig. Ich erwähnte weiter oben ein zum Abriß vorgesehenes Haus. Es lag in der Herulerstraße, dort, wo die Herulerstraße in die Preußenstraße einmündete. Die Trasse zwängte sich an dieser Stelle zwischen zwei sehr dicht beieinander stehenden Häusern hindurch, und das auf der östlichen Seite der Bahnlinie befindliche Haus wurde zum Abriß bestimmt. Die Eigentümerin, eine alte Frau, weigerte sich, ihr Haus zu verlassen. Ihre Drohung, sie würde sich in den Keller setzen, man solle ihr dann das Haus über dem Kopf abreißen, war absolut ernst gemeint. Es gelang der Tochter und dem Schwiegersohn, sie mit sanfter Gewalt aus dem Haus zu bringen. Wir hatten angenommen, der Abriß würde nun sofort erfolgen. Aber das Haus blieb stehen. Auf unsere Frage antwortete ein junger Ingenieur unter Gelächter: ”Das Haus brauchen wir. Aber wir mußten die Alte belügen, sonst wäre sie doch nicht gegangen.” In das Zweifamilienhaus zogen offenbar Angestellte der Reichsbahn. Der im 1. Stock lebende Familienvater, ein Mann mittleren Alters, hatte eine seltsame Leidenschaft. Er guckte aus dem Fenster. Sommers war das Fenster geöffnet; er lag, die Unterarme auf das Fensterbrett gestützt, so wie sehr alte Menschen das tun, wenn sie etwas vom bunten Leben auf der Straße erhaschen wollen, im Fenster und guckte auf zwei Schienenstränge. Da die Germanenbrücke in zweihundert Meter Entfernung den Blick versperrt, er also nur ein kurzes Stück Bahnlinie überschaute, konnten wir nicht begreifen, was den Mann an der Aussicht so reizte. Aber allmählich gewöhnten wir uns an sein Hobby und nahmen ihn nicht mehr zur Kenntnis. Das sollte sich ändern. Der Zugverkehr rollte bereits seit mehreren Jahren, als ich eines frühen Abends, eben von der Arbeit kommend, schnell die reifen Erdbeeren zum Abendessen pflücken wollte. In der Eile hatte ich den Behälter für das Unkraut vergessen und warf deshalb einen etwa walnußgroßen Stein aus dem Erdbeerbeet über den zwei Meter entfernten Bahnzaun auf die Böschung. Nur Minuten später hielt ein Funkwagen vor der Gartentür; die beiden Polizisten kamen zu mir ins Erdbeerbeet und fragten in barschem Ton, was ich da eben über den Zaun geworfen hätte. Da ich dem Steinwurf keine Bedeutung beigemessen hatte, begriff ich zunächst nicht. Aber sie halfen mir auf die Sprünge. ”Es ist beobachtet worden, daß Sie etwas über den Zaun geworfen haben. Was war das?” Beide blickten wie auf Kommando zum Fenstergucker. Das Fenster war geschlossen, die Gardine zugezogen. Ich gab wahrheitsgemäß Auskunft. Aber sie müssen mich für eine Bombenwerferin gehalten haben. Einer der beiden kletterte über den Zaun, der andere forderte mich auf, an genau der Stelle im Erdbeerbeet genau dieselbe Wurfbewegung zu machen. Sie konnten davon ausgehen, daß ich nicht mogele, denn der Kontrolleur stand hinter der Gardine. Sie fixierten die mögliche Aufschlagstelle, und was dann geschah, entbehrte nicht der Komik. Die Böschung ist steil. Unkraut und Gras - wir hatten Juni - standen mindestens einen halben Meter hoch und waren dicht verfilzt. Der Mann konnte sich nicht halten auf der Schräge und klammerte sich an Unkrautbüschel, um nicht in den Graben zu rutschen. Nachdem er mehrmals vergeblich versucht hatte, den Füßen einen Stand zu geben, zog er sich wieder am Unkraut in die Höhe und erklärte, den Zaun bewältigend, da sei nichts, weder ein Stein noch sonst etwas. Sie verließen den Garten mit der strengen Ermahnung: ”Machen Sie so etwas nie wieder, es wird alles beobachtet!” Blick zum Fenster! Nachdem der Funkwagen abgefahren war, öffnete sich das Fenster. Der Fenstergucker nahm seine Tätigkeit wieder auf. Was wäre geschehen, hätte der Polizist dort wirklich irgend etwas Verdächtiges gefunden? Man hätte mich zweifellos festgenommen. Ich war Mutter zweier noch kleiner Kinder. Befürchteten die staatlichen Organe tatsächlich Sabotageakte durch die Anwohner? Es muß wohl so sein. Waren sie sich bewußt, daß sie an den Anwohnern schändlich gehandelt hatten? Waren doch abgegebene Versprechen nicht eingehalten worden!  Das Versprechen, die Anwohner vor dem Lärm weitestgehend zu schützen, ist bis heute, 43 Jahre nach dem Bau der Bahnlinie, nicht eingelöst worden. Das Gerücht, die Bahnlinie werde irgendwann um zwei Gleispaare erweitert, entstand Ende der 60er Jahre, wurde durch die Reichsbahn weder definitiv bestätigt noch zurückgewiesen und nahm erst zu Beginn der 80er Jahre reale Gestalt an. Ab 1985 begannen die vorbereitenden Arbeiten. Einer unserer Nachbarn, der offenbar gut informiert war, wußte zu berichten, daß bei exakten Wartungsarbeiten die Strecke durchaus noch intensiver zu belasten wäre. Aber die Gleise und vor allem ihr Unterbau wurden zu selten saniert; die Signal- und Sicherungstechnik war veraltet und störanfällig. Der Erweiterungsbau, so unser Nachbar, sei Günter Mittags liebstes Kind. Wußte der Wirtschaftsminister nicht, daß jeder Neubau in zehn Jahren ein Altbau ist, sorgt man nicht für seine Erhaltung? Über die Art der Erweiterung war die Reichsbahn sich lange Zeit nicht im klaren. Soll auf jeder Seite des Bahnkörpers je ein Gleis gebaut werden? Man entschied sich dafür, beide Schienenstränge auf die Ostseite zu bauen. Das hatte für die Anwohner den Vorteil, daß einige Häuser weniger zu opfern waren. Aber es muß in aller Deutlichkeit gesagt werden, daß solch ein Eingriff für die Betroffenen eine Katastrophe ist, besonders dann, wenn sie in hohem Alter stehen. Sechs Häuser mußten abgerissen werden, darunter das der Reichsbahn gehörende Fensterguckerhaus. Die Abrißarbeiten begannen 1986. Die Eigentümer erhielten keinen Ersatz, denn die DDR war zu diesem Zeitpunkt wirtschaftlich bereits ruiniert. Es wurde auf seltsame Art mit den Eigentümern verhandelt. Sie wurden einzeln vorgeladen, sahen sich einem Gremium von Personen verschiedener staatlicher und gesellschaftlicher Institutionen gegenüber, die als kompakte Macht auftraten. Mir ist der Fall eines älteren Ehepaares bekannt, das bescheiden anfragte, ob es in Johannisthal in der Nähe der ihm zugewiesenen kleinen Wohnung denn auch eine Unterstellmöglichkeit für ihren Wartburg gäbe. Schallendes Gelächter antwortete. Was sie sich denn einbildeten? Die Kommission könne nicht einmal genügend Wohnraum bereitstellen für die Leute, denen das Haus abgerissen wird. Und sie beanspruchten sogar eine Garage!! Der Grund und Boden wurde mit 1,00 bis 2,80 Mark pro Quadratmeter - je nach Pflegezustand - vergütet. Einige Anwohner weigerten sich, auf diesen geringen Betrag einzugehen, was sich zwei gute Jahre später, nämlich im Herbst 1989, als kluge Entscheidung herausstellen sollte, stieg der Quadratmeterpreis doch um ein Vielfaches. Die Arbeiten gingen schleppend voran, denn der Reichsbahn war das Geld ausgegangen. Eines der beiden vorgesehenen Gleise wurde, von Schönefeld kommend, bis zur Preußenstraße vorgetrieben und endete im Nichts. Auf den Bau des vierten Gleises wurde verzichtet. Der Herbst 1989 mit der folgenden politischen Umgestaltung brachte zunächst alle Pläne zum Erliegen. Wir Anwohner standen unter dem deprimierenden Eindruck, daß da Nachbarn ihr Haus auf unsinnige Weise und völlig umsonst verloren und einen erheblichen finanziellen Verlust erlitten hatten. Statt die Strecke zu erweitern, ging die Reichsbahn nun daran, das Vorhandene zu reparieren. Gleis Nr. 2 wurde 1991 saniert, das heißt, der Unterbau wurde erneuert, und wir Anwohner waren erstaunt und erfreut darüber, daß der Lärm der Züge ein wenig gedämpft schien. Gleis Nr. 1 wurde im September und Oktober 1993 saniert. Eine Erweiterung der Bahnlinie ist allerdings für die Zukunft vorgesehen. Konkrete Pläne sind den Anwohnern nicht bekannt, doch hat die Reichsbahn, inzwischen Deutsche Bahn AG, auf Befragen mitgeteilt, daß nach Beendigung der Arbeiten an Lärmschutzmaßnahmen für die Anwohner gedacht ist. Dafür besteht allerdings nur eine geringe Hoffnung, denn die bereits vorbereitete Erweiterung der Brücke über die Straße am Falkenberg wurde abgebrochen. Das Fundament wurde verpackt, mit Erdreich bedeckt und begrünt. Dieser Text wurde beendet im Frühjahr 1994. Home